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1、刷卡機首筆能退回來嗎

刷卡機首筆能退回來嗎

每經記者 趙成 每經編輯 楊軍

承包了十幾年公交車運營的王強（化名）沒有想到，自己正陷入一個要不要運營新能源公交車的兩難選擇中。

“以前運營一臺燃油公交車，每年純利潤能有8萬、9萬元，現在更換成新能源公交車，如果拿不到運營補貼就很可能會賠錢。”2月27日，王強在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說。

從去年開始，王強所在的黑龍江省雞西市開始大力推廣新能源公交車。王強所掛靠的東方公路運輸有限公司（以下簡稱東方公路）要求租賃人繳納車輛租賃費和相關運營費用，但認為新能源公交車的運營補貼應該歸公司所有。這讓以王強為代表的部分租賃人拒絕簽訂相關合同。

2015年財政部、工信部、交通部聯合發布的《關于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》提到，2018年，現行城市公交車成品油價格補助將在2013年實際執行數的基礎上減少50%，2019年減少60%；而在2015~2019年，根據不同車型，中央財政將對年運營里程不低于3萬公里（含3萬公里）的新能源公交車以及非插電式混合動力公交車，給予4萬元~8萬元/年的運營補助。但這項運營補助究竟歸誰所有，目前說法不一。

當地主管部門認為，該款項下發后，應由企業和租賃人自行協商解決；但也有專家認為，東方公路的做法是將前期購車成本分攤給了租賃人，使得補貼款的歸屬很難界定。

中國汽車工程研究院股份有限公司高級咨詢師吳勝男認為，這是各個主體之間的一場利益博弈，也是新能源汽車商業模式的“創新”。

一份通知書惹爭議

據了解，此前王強有一臺燃油大巴車，以掛靠在東方公路的形式在雞西市169線路進行運營，直到2016年合同到期。

“前些年一直跑公交，每年除賣票錢還能拿到國家財政發放給個人的‘油補’，一年下來能賺8萬、9萬元。”王強說，“那時雞西市的公交車絕大多數都是以掛靠公路運輸企業的方式，由私人購買大巴車進行運營。”

隨著國家大力推廣新能源汽車，包括雞西在內很多地方政府開始紛紛行動起來，集中出臺了一批針對新能源汽車推廣實施的細則，其中，有“城市風景線”之稱的公交車成為改革的“排頭兵”。伴隨而來的還有針對公共交通經營體制的改革。

去年10月，對雞西市169線擁有運營權的東方公路，向當時的公交車承包人下發了一份通知書。通知書提到，“根據政府相關文件要求，169線所有車輛年底不再給檢測，將統一更換為東風牌純電動EQ6810CACBEV2車型。每臺車租賃費為25萬元，租賃期限為8年，車輛產權歸公司所有，國家及地方政府發放的一切車輛補貼歸公司所有，與租賃者無關。原租賃者每月上交的管理費不變。”

這意味著王強若想繼續運營公交，只能以租賃人身份承租純電動公交車參與運營，但國家和地方政府對新能源公交車下發的運營補貼將歸東方公路所有，與像王強這樣的租賃人無關。

據了解，東風牌EQ6810CACBEV2車型長度范圍在8米與10米之間，按照節能與新能源公交車運營補助標準，應享受每年6萬元的補助。記者了解到，雞西市東方公路目前共有30輛此類新能源公交車，如果全部投入運營，1年的運營補貼款將達180萬元。

同時王強提供的《車輛租賃合同》顯示，乙方（租賃人）雖然拿不到相關補貼，但新能源公交車所產生的一切費用，基本均由乙方承擔。其中包括車輛租賃費、管理費、車輛登記及運營手續相關費用、車輛的一切維修費、保養費、動力消耗費、供熱費、雇傭司乘人員的工資及社保費。同時，在本合同履行過程中發生的人身傷亡、財產損失和運營費用等在內的一切經營風險及費用支出也由乙方承擔，甲方（東方公路運輸有限公司）不承擔任何費用。甲方在合同中所體現出的義務基本上是對乙方及其雇傭的司乘人員的培訓和管理。

對此，王強算了筆賬。

“如果簽合同，我每年上繳的租賃費大約為3.1萬元，每年上繳的管理費大約為1.92萬元，保險費1.8萬元，司乘人員工資4.8萬元，檢測費500元，更換輪胎需要1.5萬元，每年的租庫錢在5000元以上，電費2.4萬元，第一年還要給車輛安裝暖風機和刷卡機，應在7000元以上。粗略計算，這些費用在17萬元左右。169線總共20多站，跑一個來回大約20公里左右，一輛公交車每天累計行駛160多公里，票價統一為1元錢，公交車每天的售票收入大概在500元左右，按照365天計算，一輛公交車一年的收入在18萬元左右，如果再除去一些不可預知的開銷，在拿不到補貼的情況下運營一臺新能源公交車，肯定是入不敷出的。”王強說。

補貼款該給誰？

當前為響應節能減排的號召，城市公交由燃油車更換為新能源車已是大勢所趨，但在新能源公交車的推廣初期，運營補貼必不可少。

中國道路運輸協會城市客運分會副理事長胡劍平曾這樣解析燃油補貼對公交企業的意義：“燃油補貼已是很多公交企業維持正常運營的重要部分。有些財政緊張的地區，沒有國家燃油補貼，企業甚至無法生存。”新能源公交車的運營補貼對車輛運營者而言同樣至關重要。

由于在已出臺的相關政策中雖明確了新能源公交車的運營補貼金額，但并未明確指出該項資金的受益人是新能源公交運營企業還是新能源公交車的實際運營者，所以新能源公交車的運營補貼到底應該歸誰所有，當前說法不一。

“企業用這筆運營補貼資金可以建車庫、建充電樁等配套設施，這些是租賃人做不了的。”雞西市交通局相關部門負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，這筆補貼款到底給誰？應該在補貼款由國家財政部門逐級下發之后，由企業和租賃人自行協商解決。

“公車公營是指企業自主經營，而以什么方式去經營，則是企業的自主權利，對于行管部門和政府部門來講，不便過多干預。”該負責人說。

在中國汽車工程研究院股份有限公司高級咨詢師吳勝男看來，這種也可以看做是一種商業模式的“創新”。

“實際上，這種情況屬于一種商業模式，即把前期的車輛購置成本分攤給了租賃者，才會出現目前的混亂狀況。如果僅僅是道路運輸公司購買車輛，然后自己運營，那么這筆補貼毫無疑問屬于企業，但現在的情況不是這樣。”吳勝男表示，“商業模式涉及到各方利益，所以應在談合作的時候將問題界定清楚，如果從國家或者行業專家的角度去給這個事情做一個明確的界定，目前還不是很現實。”

對此，王強無奈地表示：“在簽合同之前，甲方根本沒留給乙方討價還價的空間，僅做出了一份通知進行運營體制改革后的說明，如果原承租人覺得合同不合理，可以不簽字，隨后甲方會向社會公開招募租賃人。”

一位不愿署名的律師表示，該合同內容中所有優惠補貼政策都由甲方享有屬于不合理條款，同時一次性簽訂8年，并要求一次性交付25萬元；如果發生人員傷亡、財產損失、運營費用都由乙方承擔等條款均屬不合理條款。“乙方面臨交納的費用無法收回的風險，同時合同并未寫明甲方的違約責任，因此甲方存在單方面違約的風險，此外由于乙方簽訂的合同期限比較長，一旦政策發生變化，乙方所承擔的風險將迅速升高。”

記者了解到，目前東方公路旗下30輛新能源公交車，已經簽約了22輛，但王強還沒有在合同上簽字。

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